Nach etlichen Australien-(Wüsten)-Durchquerungen mit dem Allrad-PKW haben wir uns darangemacht, Namibia zu erkunden und zu dokumentieren. Natürlich besuchen wir Namibia der Wüste wegen.

Geplant waren 4 Wochen Rundfahrt mit dem Allrad PKW und dann noch als "Zugabe" einen kleinen Rundflug.

Nach der Ankunft in Windhoek und der Übernahme unseres Toyota HiLux mit Dachzelt geht's gleich auf die (Schotter)-Piste Richtung Westen nach Swakopmund.

Lizenzen und sonstiger Papierkram:

Wir haben bereits vorab per Mail und Telefon eine Einmotorige Cessna 182 (oder alternativ eine australische Jabiru) im "Swakopmund Pilot Centre" bei Peter Weichhart gebucht und sind am nächsten Tag für die "Scheinanerkennungsprozedur" vorgemerkt.

Um in Namibia fliegen zu dürfen, so wurde uns gesagt, muß man die "Beherrschung der Grundlagen des namibischen Funksprechverkehrs" in einem schriftlichen Test nachweisen. In der Praxis wird sich später zeigen, daß 99% des Funksprechverkehrs aus Selbstgesprächen besteht, da ähnlich wie in den USA ein sogenanntes UNICOM – Verfahren eingesetzt wird. Das heißt, man "funkt", auch wenn man nicht gefragt wird bzw. auch wenn keiner zuhört. Die Funksprechverfahren in Namibia sind nicht weiter schwierig: Es gibt 2 Frequenzen. Eine für niedriges Fliegen (124,7 > 1500ft (500m)) und Eine für "ganz niedriges" Fliegen (124.8 < 1500ft). Ich absolviere die Funkprüfung und auch den anschließenden Skill – Test, der Einfachheit halber mit einer Piper Pa28, die gerade am Flugplatz in Swakopmund verfügbar war.

3-mal im Kreis fliegen, Flugplatz wieder finden, landen. Ist das Fahrwerk noch daran => bestanden. Wenn man bezüglich Flugzeugtypen nicht wählerisch ist, geht das alles in einem Tag. Die Tests / Gutachten werden mit dem ärztlichen Attest nach Windhoek geschickt und dort bearbeitet.

Nach einer Woche kommt die "Anerkennung" des zugrundliegenden Luftfahrer-Scheines. Ein Deutscher Schein (meine PrivatPilotenLizenz aus Oldenburg) wird "erkannt" und lieber gesehen als mein österreichischer Berufspilotenschein. Namibia ist seit gut 100 Jahren fest in deutsche Hand. So auch in diesem Fall.

Alles in Allem ein "Zeitverlust" von 2 Tagen, der aber durch Quad-Bike-Fahrten im Swakop-River empfehlenswert ergänzt wurde.

Erfahren:

Wir fahren nun erst mal 4 Wochen (minus 2 Tage) im Land herum und sehen uns auch bei jeder sich bietenden Gelegenheit etwaige Landeplätze an, um eine grobe Vorstellung zu kriegen, was hier abgeht.

Und da sind schon einige Plätze dabei, wo sich eine Landung (aus überlebenstechnischer Hinsicht) nicht lohnt. Also ohne "Guide" oder vorheriger Kenntnisnahme der Landegegebenheiten würde ich nicht (mehr) losfliegen. Die Fahrtroute (Fahrt nicht Flug) führt uns nach Norden an die Angolanische Grenze zu den Epupa Fällen, weiter in die Etosha-Pfanne (nein, das ist keine namibische Nationalspeise, sondern eine riesige Salzebene und dazu noch Nationalpark). Danach geht's in den Süden zu den Dünen nach Sessriem und zum Sossousvlei. Da wir die Straßenverhältnisse nicht kennen, haben wir viele Zeitreserven eingeplant – so kommen wir auch noch nach "Lüderitz" runter. Den Fish River Cañon sparen wir uns fürs Fliegen auf.

Zurück geht's über Keetmannshop, Walvis Bay nach Swakopmund. Schließlich müssen wir schauen, ob unser Flugzeug vom Vormieter schon zurück ist. Wir geben unser teures Allradfahrzeug zurück und holen uns einen kleinen PKW und fahren wieder nach Swakop. Während wir mit dem Flugzeug unterwegs sind, verleihen wir den Wagen an zwei Nordlichter. Fallschirmspringer-Kollegen, die in Swakopmund zum "Springen" sind.

Erfliegen:

Tja – unser Flugzeug ist NICHT da. Unser Vormieter hat die ganze Kiste vollgekotzt (oder kotzen lassen). Schon nach dem ersten Flugabschnitt mußte der Deutsche (Mit-)Flieger auf alternative Reisemittel umsteigen und die ganze Tour ging sich zeitlich nicht mehr laut Plan aus. Wir (meine Frau und ich) kriegen eine Ersatzmaschine. Die müssen wir erst mal in Arandis abholen. Auch nicht schlecht. Ein kleiner Orientierungsflug mit Peter, dem Flugzeugvermieter, kann nicht schaden (außer finanziell natürlich).

Am nächsten Tag soll es aber dann doch endlich losgehen. Am Abend machen wir noch ein wenig Flugplanung (mit PC-Unterstützung). Da wir ohne "ortskundige Begleitung" unterwegs sind, müssen wir doch die eine oder andere Koordinate aufschreiben. Die Flugfelder sind ja (mehr oder weniger) gut beschreiben (Aviation for Southern Africa); wenn nicht, macht man sich eben eine kleine "Anflugkarte" (siehe Skizze).

Das Verfahren für die Landung auf unbekanntem Gebiet ist folgendes:

1. Zielgebiet grob suchen und finden
2. Lodge (in der man gebucht ist) suchen und finden
3. sich bemerkbar machen (tief und laut) – und ich meine nicht die Stimme
4. Flugfeld suchen, Wind nochmals checken
5. landen
6. auf Abholung (von der Lodge) hoffen.

Das funktioniert auch immer, wenn man die richtige Lodge überflogen hat und danach den richtigen Flugplatz gewählt hat. Es gibt über 1000 Flugfelder und immerhin 8 "bemannte" Flugplätze.

Macht man sich nicht richtig bemerkbar, oder nicht bei der richtigen Lodge, steht man zwar am richtigen Flugfeld (oft Kilometer vom nächsten Haus), aber es kommt niemand zwecks Abholung.

Am nächsten Morgen

Sandsturm, 30 Knoten. Wir beladen unsere Kiste erst mal mit 2 Zusatzkanistern Reserve-Sprit und entscheiden uns dann doch für den Abflug. Die Sicht auf der Startbahn ist hart am Minimum (wie man so in Fliegerkreisen sagt) aber schon in 50 Fuß Höhe sieht man wieder den blauen Himmel. Leider sind die Fotos vom Start "braun in braun". Der Wind bläst steif auf die Nase; den ganzen Flug übrigens, obwohl wir alle Himmelsrichtungen ausgiebig probiert haben. Entlang der Küste geht es erst mal nach Süden, über Walvis Bay zum Sandwich Harbour. Nach einem Foto-Shooting an einem Wrack geht es dann endlich in die Dünenwüste. Nach 2 Stunden Dünen erreichen wir das Sossousvlei. Tolle Eindrücke – aber doch langwierige Fliegerei. Wir witzeln über das Thema: Motorausfall, Wüste usw. Ich erkläre, daß der Motor nicht weiß, daß unter uns Wüste ist. Die Erklärung müsste auch schon seinerzeit bei der Nacht-Sichtflug-Ausbildung herhalten, vor Jahren, Einmotorig (was sind wir doch für Helden!!).

Nach einem Abstecher zum Schloß Duwisib entscheiden wir uns doch direkt zum Fish River Cañon zu fliegen und uns den Tankstop in Lüderitz zu ersparen. Der Canon ist eine "Pflicht-Sehenswürdigkeit" und steht dem großen Bruder in den USA nicht viel nach. Zumal man hier praktisch keine Beschränkungen in der fliegerischen Freiheit hat. Aber Achtung, es gibt da extreme thermische Winde – und nicht nur aufwärts!!

Bei der Suche nach dem Flugfeld lasse ich mich von dem was da so geboten wird, verleiten, mache den Wind-Check (niedriger Überflug) – und stelle fest, daß die Landerichtung irgendwie nicht paßt. Ein nochmaliger Blick auf die Koordinaten zeigt, daß dies nicht Karios, sondern Hobas, ein ziemlich tief gefurchter Platz ist (siehe Bild). Ich korrigiere meinen Anflug ein paar Meilen weiter nach Osten und finde auch das Karios Airfield. Hier wieder: Niedriger Überflug, kein Windsack (aber nach 4 Stunden Flug sollte man ohnehin bemerkt haben, woher der Wind bläst (- von vorne, vom Ventilator). Wir Fliegen zur Lodge, um uns entsprechende wichtig zu machen, fliegen zurück zum Platz - zur Landung. Wir bemerken, daß eine Cessna-210 gerade zur Startposition rollt. Nun bemerken wir auch, daß niemand mit uns spricht, obwohl wir seit 4 Stunden unsere Blindsendungen absetzen. Das Funkgerät ist kaputt. Gut daß wir noch ein Zweites haben. Und siehe da, schon reden die Leute auch mit einem. Wir entschuldigen uns fürs Reindrängeln beim Landen. Aber hier wird alles sehr locker genommen; keine Flugsicherungsbeamten, die einen blöd anblöcken. Wir werden "ganz edel" abgeholt und zur Super-Super Unterkunft, dar Cañon Lodge gebracht. Dort buchen wir eine Fahrt zur Kante des Fish River Canon zum Sun-Downer. Der Sun-Downer ist ein sehr nettes Verfahren, die Sonne allabendlich mit etwas Alkohol zu verabschieden. Nach 4 Wochen Dachzelt genießen wir den Super-Komfort und die freundlichen Menschen. Hierher kommen wir auf alle Fälle wieder. Am nächsten Morgen tanken wir unsere 2 Kanister in die Cessna-182. Das gibt etwas mehr Spielraum bis zum nächsten Tankstopp. Aber erst muß der Canon nochmals beflogen werden, dann geht es ab nach Keetmannshop zum "richtigen" tanken. Freundliche Bedienung , keine Abzocke. Weiter geht es nach Norden, vorbei am Köcherbaumwald (von oben eher entbehrenswert).

Wir "überfliegen" in niedrigstmöglicher Höhe Bitterwater, eine riesige Salzpfanne, auf der in alle Richtungen gelandet werden kann. Hier sind die Segelflug-Experten zu Hause. Im Dezember 2003 ist hier eine Cessna-172 in eine Hochspannungsleitung geflogen (3 Tote). …übrigens: welche Hochspannungsleitung…

Kurz vor Windhoek dann der erste Funkkontakt. Endlich spricht jemand mit uns. Auf die Frage, wo und wie "hoch" wir denn "den Flugplatz überfliegen dürfen" dürfen, erhalten wir die gelangweilte Antwort: "wie es euch gefällt". Also: Minimum: 150 Fuß, Süd nach Nord direkt über den Flugplatz.

Wir fliegen weiter nach Norden; Ziel ist die Mt. Etjo Lodge. Auf dem Weg nochmals ein sehr interessanter Funkverkehr:

V5-MRN: Cessna-182 50 nautische Meilen nördlich von Windhoek, nördliche Richtung, niedrige Höhe.
V5-XYZ: Cessna-201 60 nautische Meilen nördlich von Windhoek, südliche Richtung, ebenfalls niedrige Höhe.
            Wie niedrig fliegt ihr denn??
V5-MRN: Wir haben kein Einziehfahrwerk, daher sind wir mit "sehr niedriger Höhe" etwas eingeschränkt.
V5-XYZ: ok, verstanden, fliegen weiter südwärts in "größerer Höhe".

Nach soviel "Lässigkeit" schlägt in Mt. Etjo die Überheblichkeit zu. Die Piste ist zu kurz – nein – ich bin zu hoch, dafür bin ich aber ausreichend schnell. 1 x Durchstarten, die Piste ist fast so steil, wie meine Steigrate. Mit Ach- und Krach kommen wir ums Eck. Vor dem nächsten Landungsversuch besuchen wir (zum Abkühlen) einen "Schwaben", der hier gleich neben der Mt. Etjo Lodge, die Farm mit den Dinosaurier Spuren gekauft hat.

Nach der Landung in Mt. Etjo erfahren wir, daß der "Game Drive", also die "Wildtierbesichtigungstour" vor 5 Minuten abgefahren ist. Na toll. Deshalb sind wir eigentlich hier. Der Eigentümer der Mt. Etjo Lodge (Jan Oelofse) war der Tierfänger in dem Film "Hatari" mit John Wayne und Hardy Krüger, der da immer vorne auf dem Landrover sitzt und Tiere einfängt.

Die zuständige "Duty-Mangerin" war leider nicht flexibel genug, uns hinter dem "Game Drive" nachfahren zu lassen. Wir waren erst mal sauer. Uns bleibt aber ein herrliches Abendessen und danach eine Nachtfahrt zur Löwenfütterung in Erinnerung.

Am nächsten Tag geht es über Tsumeb (zum tanken) nach Bagani zum Okavango. Wir wollen Hippos sehen. Der Flug dorthin ist elend lang, aber der "Niedrigst-Flug im Okavango" entschädigt für alles. 150Fuß, oder wie war die Einheit noch mal ???

Auch hier wieder: Lodge suchen (wir haben diesmal "gute" Koordinaten), Flugfeld suchen. Im Anflug sehen wir eine 2motorige "KingAir" im Gebüsch stehen. Geschäftsfliegerei, wie üblich. Hier in der Mahangu Lodge: totaler Kunden-Service. "Man wartet auf uns"; die Hippo-Fahrt beginnt "weil" wir da sind.

Am nächsten Tag geht es nach Ondangwa (wieder zum tanken). Die Piste ist zwar 3 km lang, aber bei der niedrigen "Fliegerei" erst 1 nautische Meile vorher zu sehen.

Danach geht es endlich zu unserem eindeutigen Lieblings-Platz in Namibia, zu den Epupa Falls. Seit Ruacana (der Wasserfall ist zwecks Stromgewinnung in Rohre verlegt worden) fliegen wir entlang des Kunene-River, dem Grenzfluß zu Angola. Hier geht es leider nicht ganz so "niedrig" weil der Fluß enge Kurven macht und auch nördlich und südlich hohe Berge herumstehen. An Motorprobleme darf man hier gar nicht denken. Aber wie gesagt, der Motor weiß nicht, daß man hier nicht (not-)landen kann.

Bei den Epupa Fällen: gleiches Verfahren wie bisher. Niedriger Überflug über die Epupa Lodge, dann Flug zum Flugfeld. Nach der Landung werden wir von einigen Himbas begrüßt, die gleich östlich vom Flugfeld wohnen.

Wir haben einen Sack Orangen mit, als Gastgeschenk. Hier im Paradies haben wir ja bereits auf unserer Allrad-Tour für ein paar tage Halt gemacht. Unsere Freunde (die Kinder) sind ziemlich erstaunt, uns nach 3 Wochen schon wieder hier zu sehen. Wir genießen es, als "alte Bekannte" wieder aufgenommen zu werden.

Am nächsten Tag geht es in Richtung Westen zur Kunene - Mündung und dann "heim" nach Swakopmund. Nach 10 Minuten tut es einen Knall. Wird wohl ein Vogel gewesen sein, denn so niedrig waren wir nun doch nicht, daß es ein Busch hätte sein können. Was es wirklich war, erfahren wir später. Der Kunene - Mund ist im Küstennebel versteckt. Wir fliegen zurück ins Landesinnere und wollen weiter südlich Wüstenelefanten finden.

Die Fehleranalyse zeigt, daß hektisches Ziehen und Drücken an den 3 zur Verfügung stehenden Motorbedienhebeln das Problem zumindest für einige Zeit verdrängt. Doch alle 10 Minuten wieder: Motoraussetzer. Was da einem so alles an Ursachen einfällt: Schmutz mitgetankt, Sandsturm – Vergaser verstopft. Die Abgastemperaturanzeige sagt auch nichts aus, weil das Sichtglas eingedrückt ist und den Zeiger blockiert. Das Gemisch trockener oder fetter einzustellen trau ich mich nicht, wo das Schw… sowieso schon spuckt und stottert. Vielleicht sind ja auch nur die Kerzen verdreckt.

Also: lange Rede – kurzer Sinn: wir haben keine Wüstenelefanten gesehen (selbst wenn wir direkt drübergeflogen wären).

Wir sind aber auch nicht auf der Stelle abgestürzt, sondern haben uns so gut es ging an die Küste, Höhe Toscanini, gerettet. Dort hätte man zumindest "bruchfrei" am Strand oder auf der Schotterstraße landen können.

Wir schaffen es aber (natürlich) bis Swakopmund (sonst würden Sie hier einen anderen Artikel lesen). Alle Funkgespräche erweisen sich wieder als "Selbstgespräche", Swakopmund ist am Wochenende nicht besetzt. Im Endanflug zur Landung (ich vermeide den englischen Begriff FINAL), Gas raus, - eh klar, Motor aus. Starten, ok geht wieder. Wir landen zügig mit "ausreichend" Gas. Geschafft!! Beim Abstellen (mit dem Gemischregler – eh schon wissen) klärt sich die Sache auf. Gemischreglerseil gerissen. Abstellen geht nur mit "Zündung aus". Die Schweißflecken unter den Achseln waren nicht zu übersehen.

Unsere Fallschirmspringer-Freunde holen uns am Flugzeug ab und fragen, ob wir im Bergwerk auf Urlaub waren, weil wir so bleich sind. Ein netter Empfang. Naja - Nordlichter eben !!!

Aber alles in Allem – Nicht schlecht.

18 Stunden Flugzeit: super, locker, spitze

3 Stunden Flugzeit: etwas verkrampft und un-locker

Das nächste Mal wollen wir auch Freunde mit auf den Trip nehmen: daher 2-motorig (obwohl der Motor nicht weiß, daß er ganz alleine ist). Obwohl 2-motorig eigentlich zu teuer ist (siehe Bild). Vielleicht also doch wieder einmotorig.

Franz Reinisch Pilot
Monika Reinisch Kopilot & Photograph

Diese und mehr Geschichten,
vor allem über die 4 Wochen Allrad-Erkundung von Namibia,
sind auf der CD:
Namibia erfahren und Erfliegen
ISBN: 3-902433-07-8 nachzulesen.
(zu bestellen im LIS-Shop oder im Buchhandel.


Eine "Flieger-Version" dieses Artikels wurde bereits in der Zeitschrift AOPA, Ausgabe April/Mai 2004 abgedruckt.









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